Aprilia Tuono V4 1100 RR / V4 1100 Factory

A Distanza di circa un anno dalla nostra comparativa effettuata con due dirette rivali, la BMW S 1000 R e la KTM 1290 Super Duke R, Aprilia cala l’asso e non soddisfatta del risultato, che aveva visto prevalere in maniera netta la naked di Noale soprattutto dal punto di vista dinamico e nell’uso sportivo, mette a listino la versione 1100. Niente stravolgimenti, almeno apparentemente, pochi ritocchi estetici mirati, ma tante sono le novità che la Tuono V4 1100 nasconde sottopelle. L’obiettivo era di rendere più fruibile e confortevole la superbike in abiti succinti, e quindi di rendere la guida più piacevole e comoda anche quando al posto del coltello tra i denti, si mastica un chewingum. Infatti,

la versione da un litro di cilindrata peccava sotto questi punti di vista, e cedeva alla concorrenza qualche punto nella classifica virtuale. Con l’aumento della cilindrata a millecento, e le modifiche al motore V4, la Tuono si riconferma la regina nella guida sportiva, e non solo nell’esclusivo allestimento Factory, ma vede anche un netto miglioramento nell’uso su strada quando si guida in maniera più rilassata. Vista da fuori Uno degli aspetti che ha convinto meno della Tuono, sin dal suo esordio, è stato l’estetica, per la precisione quel cupolino, che vedeva prevalere la razionalità dell’aerodinamica, a sfavore dell’aspetto puramente estetico. La “1100” si regala allora un nuovo cupolino, forse meno funzionale in galleria del vento (il precedente era votato maggiormente alla ricerca di deportanza alle alte velocità), ma certamente più appagante per gli occhi e protettivo per il busto del pilota. Oltre che più compatto e rastremato, è anche più leggero, infatti, a dispetto del fatto che i fari diventano tre, con la luce di posizione a LED, la bilancia fa registrare un -1.500 gr. A guadagnarci è soprattutto la vista laterale, che è alleggerita, mentre il taglio del codino è figlio della RSV4, sulla versione “Factory”, che mette a disposizione dell’eventuale (e meglio se alquanto remoto) passeggero, uno strapuntino imbottito delle dimensioni di poco superiori a un francobollo. Meglio va sulla versione doppia Erre, che mette a disposizione qualche centimetro quadrato in più e due appigli per il coraggioso di turno. In definitiva però è meglio stendere un velo pietoso sull’utilizzo in coppia di queste due magnifiche sportive, e poi le pedane passeggero sono così facili da smontare! La situazione invece migliora per quel che riguarda il pilota. La nuova sella, realizzata con un nuovo procedimento per quanto concerne lo schiumato dell’imbottitura, e con un profilo rivisto, è montata 15 mm più in basso, mentre il manubrio è più stretto e chiuso rispetto al precedente modello. Due le colorazioni disponibili per la “RR”, grigio “Portimao”, e blu “Donington”, mentre la “Factory” è disponibile nella sola livrea “Superpole”. I prezzi delle due versioni sono rispettivamente di 15.350 euro per la “RR”, che quindi è più a buon mercato della vecchia 1000 di circa 600 euro, e 17.450 f.c.per la versione “Factory”. Il V4 di 65° ha visto incrementare la cilindrata fino a 1.077 cc, grazie all’introduzione di nuovi cilindri, e di conseguenza di nuovi pistoni (da 81 mm di diametro). Le bielle sono ora più leggere (-400 gr), così come il semibasamento superiore, che grazie alla fusione in conchiglia ha guadagnato in robustezza e garantisce una migliore ventilazione che abbassa la pressione dell’aria all’interno dei carter motore. Anche i perni di biella dell’albero motore hanno visto calare i loro diametri a 36 mm, e di conseguenza anche il loro peso, nel complesso il V4 ha visto calare di 1.500 gr il peso totale. Chi invece sale sono potenza e soprattutto coppia erogate. La prima cresce di 5 cv e raggiunge i 175 cv (129 kW) a 11.000 giri, mentre la seconda tocca un picco di 120 Nm a 9.000 giri, ma tanto per rendere l’idea, a 8.000 giri ci sono ben 20 cv in più rispetto a prima! Valori peraltro abbastanza allineati a quello che abbiamo riscontrato sul nostro banco prova, che ci ha restituito 165,6 cavalli all'albero a 10.250 giri, che riportati alla ruota corrispondono a 151,9 sanissimi e scalpitanti puledrini. La coppia si attesta a 12,4 kgm a 8990 giri. Invariate alcune peculiarità del propulsore, come il cambio a sei rapporti totalmente estraibile, il contralbero per le vibrazioni e la catena della distribuzione che muove un solo albero a camme, quello di aspirazione, rimandando il moto del secondo (per ogni cilindro …), a un singolo ingranaggio. Quest’ultima caratteristica permette di avere le teste del 4 cilindri, particolarmente compatte e rastremate, con indubbi vantaggi per la definizione della ciclistica e in particolar modo del telaio.
Fonte http://www.moto.it/prove/aprilia-tuono-v4-1100-rr-v4-1100-factory.html